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华为要不要造车呢？从它在昨日华为冬季旗舰新品发布会压轴发布AITO问界M5可以看出，这个答案似乎清晰了很多。

对于AITO这个品牌，它是华为与金康赛力斯在12月2日推出的一个全新的汽车品牌。AITO 是 "Adding Intelligence to Auto”的缩写，意为汽车赋予智能。可以看到，华为在AITO这个定位于豪华的全新品牌当中，将会承担聚焦整车的智能化的重任。

至于华为为何要与金康赛力斯深度合作推出AITO这个全新的品牌！一切都得从今年四月份的上海车展说起。在今年的上海车展上，赛力斯联合华为推出了一款华为智选SF5电动汽车，双驱版售价为21.68万元，而四驱版售价则为24.68万元。赛力斯SF5除了在赛力斯自己渠道售卖之外，还是时首款入驻华为销售网络的电动车，一时之间赛力斯SF5的风头无两。

因为华为强力带货，上市后不久赛力斯SF5连续传来了好消息，“两天订单破三千”、“一周订单破六千”，日均850辆订单让这款没有多少声量的新品牌、新车型，一时间仿佛有了挑战“蔚小理”的实力。

同样是在今年的上海车展，只不过主角从赛力斯换成了北汽极狐，这一次华为与极狐合作带来了一款智能豪华电动汽车ARCFOX极狐阿尔法S，其中极狐阿尔法S华为HI版还搭载了华为高阶自动驾驶ADS系统，能够在城市道路中实现无保护左转、识别红绿灯、礼让行人等操作，让人惊呼华为虽未造车，但自动驾驶的表现却如此成熟。一时之间，极狐阿尔法S也获取了极大的关注，推出不到2天时间，其各个车型的订单总量就超过1000台。

可能是因为接连两款合作新车都获得不同程度的追捧，华为消费者业务CEO余承东在接手汽车业务之后更是对内部放出了“明年要卖出30万辆”的狠话。如今大半年时间过去了，截止到11月份，赛力斯SF5当月的销量为1446辆，累积销量为6997辆，而极狐阿尔法S的累积销量更是仅有可怜的1680辆，两者累计销量不到1万辆，甚至不及“蔚小理”三者在11月的单月销量。可以看到，赛力斯SF5以及极狐阿尔法S仅有最初的订单转化为销量，后续随着时间的流逝，华为的影响力正逐步减弱。

赛力斯SF5与极狐阿尔法S两款车的销量都不如预期，甚至与30万的目标销量相去甚远。为了不打自己脸的同时还坚持华为不造车的允诺，余承东找到了更容易掌控的赛力斯搞出了一个华为深度订制的新品牌AITO。

对于华为今天发布的AITO问界M5，事实上早在12月初的AITO品牌发布时就已经亮相，只不过当时仅仅公布了该车型将有华为全场景智慧生态的加持以及纯电驱增程平台（DE-i）。对于此次余承东在华为冬季旗舰新品发布会压轴介绍AITO问界M5的详细信息之后，相信不少人看完都会得出一个结论——坚持不造车的华为推出了一款充满华为元素的新车。

这是一辆“华为”车

为何这样说？事实上，早在华为联合赛力斯推出赛力斯SF5时，就开始有人说华为正在涉足造车，只不过华为仍在遮掩，依然说是为赛力斯赋能。而这一次在AITO问界M5上，在AITO品牌之下，华为的造车的野心尽显。甚至可以说，华为造了一台披着AITO品牌LOGO的华为新能源汽车。

在外观上，虽然问界M5的造型相比于赛力斯SF5有了比较明显的进步，甚至拥有0.32Cd的低风阻系数，比保时捷Macan的0.36Cd还要低，但是从整体的造型上还是可以看出问界M5的身上拥有一些热门SUV的影子。可以看出，由于时间比较匆忙，华为对问界M5的影响还是不多的。

而相比于外观造型，无论是在内饰设计、底层架构还是动力总成上，华为都已经开始在问界M5身上刻上浓浓的“华为烙印”。

首先是内饰部分，问界M5是首款搭载了华为Harmony OS智能座舱车型，它的内部采用了环抱式设计，其中最显眼的是装有华为Harmony OS系统的15.6英寸的中控大屏。由于采用了全新的页面设计，可以支持分屏、悬浮窗功能，满足多应用下的特性显示。并且，该车首次加入了HUAWEI Share功能，车主可以通过HUAWEI Share将手机的图片传输至中控屏幕，并实现设置自定义壁纸等功能，提供更智能的交互。

此外，音响系统也是AITO问界M5的一大亮点，它搭载了华为SOUND系统，包括15+4的扬声器，拥有1000+的峰值功率，具有7.1声道沉浸声场及主动三分频技术，可以媲美哈曼卡顿音响，给用户提供影院级体验。

值得一提的是，AITO问界M5还加入了华为SuperCharge系统，可以支持66W的有线快充以及40W的无线充电技术。由于采用了华为Harmony OS系统，AITO问界M5还可以通过华为手表互联的方式进行解锁，真正的做到整个华为生态的贯通。

不仅如此，问界M5还是首款搭载Petal Maps的车型，不仅可以提供最基本的地图定位、地图展示、驾车导航、实时路况等服务，还支持导航任务在手机与车机之间的无缝流转接续。这也是华为在2020年10月Mate 40系列发布会上宣布面向海外上线地图应用以来，Petal Maps首次进入国内。

相比之下，目前国内的新势力中小鹏汽车的高清地图是与高德合作的，而蔚来、理想与威马等车企则是与百度进行合作。毫无疑问，AITO问界M5从智能座舱到高清地图都是基于华为自己的软硬件进行整合，相信在系统的融合度上比其他车企要协调各个软硬件供应商来得更出色一些。换一个说法就是，基于一个华为生态打造的AITO问界M5在友好度上明显要优于融合各种生态的其他车型，这也是此前苹果生态如此流畅的重要原因。

动力部分，问界M5搭载了华为DriveONE纯电增程式平台，这是华为研发的一体型三合一电气驱动系统，由MCU电动机控制器、以及塞利格SEP200电动机、高效档位调节器、电池系统组成，整车控制器实现了更安静、更安全、更智能的五种新的驾驶体验。不仅如此，根据介绍，问界M5不仅可以实现最高1000多公里续航的同时还能做到4秒多的破百的实力。

综上所述，在AITO问界M5上，华为已经在用全自研的模式打造一台华为汽车。而且随着AITO问界M5的发布，坊间还有传闻，在AITO问界M5上，华为还与赛力斯一起合作研发电池封装技术以及电池管理技术，如果消息属实的话，华为在新能源上的技术已经不逊色于在这个市场浸淫多年的比亚迪了，甚至因为华为Harmony OS系统加持，AITO问界M5在智能化水准上要比比亚迪的一些车型还要出色。

可以说，透过AITO问界M5，华为用大量全自研的设备、软件向外界证明了它拥有一整套软硬件结合的智能汽车解决方案。更进一步说，AITO问界M5是金康赛力斯为华为代工生产的一台智能SUV车型。回到12月初AITO品牌发布会上，赛力斯（轮值）总裁许林为AITO之所在立下“五年，全球新能源汽车TOP3”的小目标，随着AITO问界M5的发布，一切都真相大白，原来是华为借着赛力斯总裁的口说出自己造车的野心。

此外，在AITO品牌亮相发布会，AITO已经明确未来还有多款SUV车型推出市场。如无意外，接下来我们可以在AITO的第二款、第三款SUV车型上看到越来越多华为深度参与的证据。

AITO问界M5的产品力并不出色

相比于此前的赛力斯SF5来说，AITO问界M5无论是在设计、做工以及智能化上都得到了全面的提升。只不过回到AITO问界M5本身，抛开华为全家桶的加持，其实问界M5的整体产品力并不算十分顶尖。

拿与赛力斯同属东风集团的高端品牌岚图为例，其目前在售的SUV车型岚图Free在各方面都拥有不逊色于AITO文界M5的实力，其中在增程器上，岚图Free与AITO问界M5搭载的是一套型号为SF15GTR的1.5T涡轮增压发动机，而且在整套动力的支持下岚图Free也可以实现4.5秒百公里加速的成绩。

此外，岚图Free作为一款中大型SUV车型，独创性的推出了纯电版以及增程式车型，这让它迅速地脱颖而出，而这是仅有增程版本的AITO所不具备的。值得一提的是，虽然问界M5的内饰搭载了装有华为Harmony OS系统的15.6英寸的中控大屏，但是岚图Free所拥有的可以升降的三联屏，在设计上要比问界M5更加酷炫。而且岚图Free所搭载的5G智能座舱不仅可以做到多维交互、四音区语音以及手势交互还能整车OTA，随时进化，功能上并不逊色于华为Harmony OS系统。而在驾驶方面，岚图Free除了搭载NVS智能夜视功能外，全系标配包括全速域自适应巡航系统、车道居中控制LCC以及视觉融合全自动泊车等在内的L2级别自动辅助驾驶系统，比仅仅提供L2+级别辅助驾驶的水准的AITO问界M5更加出色。不过在续航方面，AITO问界M5则要比岚图Free来得更好一些，其1242公里综合续航里程在目前的市场当中确实属于比较拔尖的存在。

当然，如果是拿目前增程式SUV市场的霸主理想ONE对比的话，AITO问界M5无论是在动力水平、综合续航里程上都要比理想ONE略胜一筹。不过理想ONE作为目前中大型SUV销量的一个王者，经过多年的市场培养，它的口碑、知名度都不是目前刚刚推出市场的AITO问界M5可以比拟的。而且作为一款中大型SUV车型，理想ONE的空间表现要比AITO问界M5更加出色。不仅如此，在智能驾驶方面，理想ONE所搭载包括视觉感知、传感器融合、决策、规划和控制系统的全栈自研的理想AD辅助驾驶系统已经得到市场的验证。相比之下，问界M5所宣传的L2+级别智能驾驶辅助系统由1个CMS摄像头，1个DMS摄像头，1个DVR摄像头，1个视觉感知摄像头，4个APA摄像头，12个长距离超声波雷达以及3个毫米波雷达支持，这样的水准在目前的市场上比比皆是。要知道25万以内的小鹏P5已经拿出来了支持激光雷达的方案，所以说在智能驾驶辅助上，还没得到市场认可AITO问界M5并没有十分明显的优势。

综上所述，虽然后发的AITO问界M5拥有一定的优势，但作为一个全新的品牌，它的产品力在目前的市场里并不是拔尖的存在。如果仅靠华为的支撑，知名度略低的AITO问界M5要想打开市场，要做的还有很多。

为何还披着AITO品牌？

毫无疑问，作为一款全新的SUV车型，华为在AITO问界M5上倾注了很多心血，无论是一整套解决方案，还是在华为冬季旗舰新品发布会压轴发布，都可以看出华为对AITO问界M5拥有极大的期待。而且种种迹象表明，其实AITO问界M5骨子里就是一台挂着AITO品牌logo的华为汽车，但截止到今天华为还没食言，它仍坚持不造车。

事实上，华为是严格的现实主义者，对于何时真正造车，一切还是看这个赛道是否足够的吸引，就如当年坚持不造手机一样。至于为何仍不下场造车，我想除了时机不成熟以外，还有“灵魂论”的影响。在华为发布智能汽车解决方案不久，上汽董事长陈虹就曾表示，“智能汽车解决方案就像是一台汽车的“灵魂”，如果这个“灵魂”掌握在华为手里，那么留给上汽的就只剩下“躯体”了。相似的言论，戴姆勒时任CEO迪特·蔡澈在2015年也曾强调过，“作为汽车大脑的操作系统不能是iOS、安卓或其他系统，它得是我们自己的，我们不打算做苹果的富士康。”

而任正非此前曾多次强调，华为不是“造车”，而是与各大车企展开合作，只提供智能解决方案。目前的华为就像一个“圆滑”的外交家，一方面既要不断强调技术能力很强，还要打消潜在合作者的戒心。

然而这样的戒心并不会因为华为不断宣传而降低。要知道，华为在车载智能系统领域已经投入了大量资源，布局了十几个智能研发中心，分列深圳、苏州、东莞、武汉、南京、西安等地。华为智能汽车解决方案BU首席运营官王军此前就曾表示，“华为在汽车零部件研发领域的投入超过10亿美元（约合63.7亿元人民币），共拥有5000人的研发团队”。

毫不夸张的说，不造车的华为，行的却是造车之事。华为轮值董事长徐直军在2021华为全球分析师大会上就明确了智能汽车业务在华为内部的重要性并表示这个BU不会只卖通信模块和简单的服务。虽然华为一直强调只做智能解决方案，但它要做的却是汽车电子和软件架构的解决方案提供商，其核心是将汽车传统的EE架构（电子和电器）替换为CC架构（计算和通信），这对于执着于掌握核心技术的车企来说，是不可接受的。

不过对于传统车企或者一些研发实力比较差的造车新势力来说，华为的一整套的智能汽车解决方案却拥有极大的诱惑力，这也是赛力斯此前极力拥抱华为的原因，甚至接受让自己生产的汽车植入华为的灵魂。明显可以看到，赛力斯拥抱华为之外，无论是智能化水平还是动力上都有着质的提高，甚至因为华为的加持，赛力斯这个此前不为人知的品牌也获得了极大的关注。

只不过与赛力斯把灵魂交给华为不同，此前同样与华为合作的北汽则是想通过华为来推进自己的子品牌极狐，例如极狐阿尔法S共推出了六款车型，但是只有HI版采用的是华为自动驾驶的全栈解决方案，其余的版本的解决方案则由博世提供自动驾驶辅助方案。北汽这样的操作，颇有当年HTC一边生产WINDOWS PHONE，一边生产安卓手机的风范。

事实上，与北汽一样的想法的车企有很多。根据华为消费者BG CEO余承东此前透露，截至去年底，华为HiCar已与20多家车企合作，30多热门应用适配，超过150款车搭载，然而你会发现大部分的车企还是防着华为的，仅仅只是在一两款车型上与华为合作而已，并没有像这次AITO一样，全部交给华为操盘。事实上，这种模式，大家都心知肚明，你要想要我的汽车制造技术，我想要你的智能驾驶或者是智能座舱方案。谁都别说谁，最后都有可能分开的，只要还没撕破脸皮，大家明面上都保持着这种默契。

只不过这样的合作方式存在太大的内耗了，目前华为的寄望仍是合作双方可以达到1+1大于2的效果，然而现有的数据却告诉我们应该要更加现实地看待这个问题，华为造车并不是万能的，仅仅简单的赋能是没有办法直接促进销量的，如果在华为汽车的强周期里搭载华为自动驾驶的车型不能放量，那么华为在过去6年的重金投入将会变得没有意义，也就是说华为最后都免不了要下场造车，而AITO只是开始。

至于为何依然披着AITO的身份在造车，一个重要原因就算是华为自己亲自下场造车，有了AITO披着，虽然大家都知道你是在造车，但没有明说，至少在面子上过得去，毕竟抬头不见低头见，没有必要撕脸。而且以目前AITO的实力来说，无论它的知名度还是产品力来说，暂时还没有太大的威胁。

更进一步说，华为借着以AITO入场造车，除了可以涉足造车外，一旦摸索清楚造车的商业模式后，如果真的觉得大有可为，再ALL IN造车也不迟，如果AITO失败了。此前披着AITO造车虽然有些丢人，但至少还有缓和之地，真的失败了还可以回去做零部件供应商。可以说，华为的造车战略真的做到进可攻退可守。

总结：汽车正成为华为在手机之外的一个新平台，为此华为投入了大量人力物力构建出一套完成的智能汽车解决方案，其中囊括了覆盖智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联和云服务等功能，只不过随着时间的推进，华为这套智能汽车解决方案得到响应的车企并不多，甚至可以说很多车企在防着它，为了自己的软硬件可以快速落地，华为很有可能最终不得不下场造车。而且在如今的造车模式模式当中，华为造车并不是一条难以企及的天堑。至于华为何时亲自下场造车，或者是最后是否造车，还得看这条赛代是否足够吸引它地地方。如果有，可能华为明天就下场了。

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